从小我就被灌输一句话“胳膊拧不过大腿”，在大趋势、大方向面前，有时候乖乖顺应潮流才是聪明之举。这不，排放政策持续收紧，保时捷也推出了插电混动版本的Panamera，其核心之一的双离合器变速箱就来自采埃孚ZF，它就是今天的主角。

● 采埃孚双离合？对你没听错

听到采埃孚这个名字，对车稍有了解的朋友一定会马上想到AT变速箱，这并没有错。一百年前博登湖畔腓特烈港成立的这家为航空器研发和生产齿轮与传动机构的公司，今天依靠性能优异的多挡位自动变速箱产品被全世界车迷所熟知。

    近些年提到采埃孚，大家脑中率先想到的就是8速或9速的自动变速箱，其实与很多车企一样，它也涉猎广泛。比如干禧年前后收购DAF后，其就在CVT变速箱领域占有一席之地。

实际上，采埃孚的产品线远不止AT一种，比如上世纪90年代末其收购了首创双V型橡胶带式CVT的荷兰DAF公司的CVT工厂，专门生产CVT变速箱，这一时期的MINI、沃尔沃和MG等车型的CVT都来自于此。
    
  这次的主角是保时捷Panamera新能源上的那台双离合变速箱，有消息显示采埃孚双离合项目便是与保时捷合作开发。

  全新宾利欧陆6.0T GT W12敞篷版本使用的8速双离合变速箱硬件部分与今天的主角也基本一致，不过根据车型定位不同，软件调校上存在明显区别。

成熟的新技术不总是成功的，但经过市场考验的成功技术一定是成熟的。换言之，只有完成大规模量产的步骤后，一项技术才有资格称为是成功的。采埃孚的这台全新8速双离合器混动变速箱已搭载在保时捷Panamera新能源(参数|询价)上进行了量产，一定程度上可以说是经受了检验。

● 尺寸不变，效能提升

搭载在保时捷以及宾利部分车型进行量产，侧面证明了采埃孚在双离合变速箱领域的开发实力。低级别双离合变速箱顿挫以及稳定性不佳的问题在它身上被有针对性的优化才能满足这类超豪华品牌的需求，这更让我们对其结构感到好奇。

无论是变速箱还是整车，输入的开发目标都会是最终产品的特性。这台8速双离合针对的便是后驱、四驱的性能车、跑车。结构进一步紧凑、效能提升及可适配新能源动力总成是德国人在项目初期给出的方向。

虽然今天车身尺寸仍旧呈现不断扩大的趋势，但几乎所有的新车开发目标都包含有机械结构占据空间进一步减小的诉求。这台

8速双离合变速箱与此前的7速双离合变速箱尺寸接近，同时由于采用了新的齿轮组设计，可以在不增加长度的情况下集成100kW混合动力模块。

由于其定位为满足性能车、跑车使用需求，因此与一般车型混动变速箱相比，纯电极速以及输出表现需要更优秀。工程师表示电机的峰值输出可达到100kW，扭矩400N·m，仅依靠电机输出，车辆极速可以达到140km/h。

结构上看，电机被布置在发动机与变速箱中间，这是明显的P2混动结构。这种布局形式在之前的8速自动变速箱上已有应用，低速状态下可由电机驱动的方式，一定程度上也能弥补双离合变速箱在拥堵路况下平顺性差的缺点。

整车节能减排并非某一环节优化后一蹴而就，而是各大子系统积少成多的结果。比如这台8速双离合器变速箱相比此前的7速机型能量损失降低了28%，速比范围进一步扩大至11.17

档位设置上7.8两档为超速档，帮助车辆降低油耗。由于新增了8档及针对润滑系统优化，因此德国人重新开发了变速箱控制单元TCU

重新开发的TCU具备高度动态可调功能，这意味着它能与车辆其他系统一起为优化燃油消耗努力。比如如果系统判定车辆处于ECO模式下行驶时，控制单元会在合适的驾驶条件下降低变速箱油压。从而减少功耗。当车辆滑动至停止位置时，内燃机可从10km/h的速度开始停止工作。此外，即使在高速下也可以在发动机关闭的情况下进行惯性滑行，当然为了保证变速箱零部件不会出现额外磨损，此时会有独立系统满足润滑需求。

对性能车、跑车而言，高负载运转的情况十分常见，这对冷却、润滑系统提出了更高的要求。为满足需求，采埃孚工程师在

变速箱控制单元上设计了冷油流量管理(COFM)软件。其会结合

车辆驱动状态，不断侦测变速箱各部件对润滑、冷却的要求，从而更有针对性使用两套循环泵，满足流量需

点评：

纯电动取代内燃机需要一段不短的时间，传统的多挡位变速箱在这个过程中仍有巨大的需求空间。基于此前在传动系方面的技术积累，之后融合驱动电机，完成整体电驱桥系统的布局，并辅以ESC、电传刹车等业务。这些“传统”供应商早已走上新时代的转型之路，并且步伐不慢。

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