是造一台电动化的保时捷，还是用保时捷的名号去造一台电动车，看似没有任何区别的说辞，在经过了两天的试驾之后，Taycan在我看来明显属于前者。

意料之外，情理之中

2015年，保时捷发布了MISSION E概念车，当人们还在感叹保时捷对新能源的探索如此超前的时候，殊不知电气化已经伴随保时捷超过百年。

早在年幼时期，费迪南德保时捷先生就已经对“电”开始了自己的狂热， 早在1900年，Lohner与Porsche合作推出的电动车就在巴黎世博会上展露锋芒，也在同时期，保时捷基于轮毂电机技术，推出了世界上第一台增程混合动力车Lohner-Porsche “Mixte”。

电气化一直是保时捷的梦想，直到百年后，保时捷品牌的首款混合动力车型-卡宴S Hybrid车型问世，随后918Spyder依靠电机的加持带来极致性能，919Hybrid勒芒赛车在极限比赛中验证了出色的可靠性，在电气化道路上保时捷再次起航并一路走到今天， 将MISSION E概念车量产，推出了Taycan。

坚守与创新

没有了气缸，没有了声浪，但这依然是一台保时捷，一台追求极致性能的速度机器，一台对操控乐趣绝不妥协的梦想之车。

特斯拉的出世，代表了这个时代对于出行的重新构想，不知何时，电气化与AI已经成为了硬性关联，懒惰的人类想用机器来替代一切，结构简单的电动车则成为了满足这个需求最理想的载体。

造一台车何其容易，造一台有乐趣的车更是难上加难，造一台智能的车特斯拉做到了，做一台很快的车特斯拉也做到了，但是做一台可靠并且有乐趣的车，特斯拉显然还是一个小学生。

Taycan的出现，尽管Turbo S版本的售价可以买两部顶配的特斯拉Model S，但换来的绝不仅仅只有成倍的乐趣。

造一台保时捷而非造一台电动车

保时捷为Taycan配备了前后两个永磁同步电机，Turbo S车型的峰值扭矩超过了1050N·m，最大功率达到了560kW，Turbo 版本也达到了850N·m。

为了能够hold住如此强大的扭矩，Taycan 配备了前245后305宽的高性能轮胎，配合上21寸轮圈，这在以往讲求长续航的电动车上都是不敢想象的配置（扭矩更大的特斯拉 P100 D的是前245后265的轮胎配置）。

显然，性能和操控是Taycan优先考虑的。WLTP 412km（NEDC 465km）的续航水平在20万元的国产电动车中也不算出色，来自LG化学的电池让这台尺寸比Panamera还小一圈的中大型轿车的整备质量超过了吨。

显然保时捷没有采用堆电池的方案去提升里程，而是将每一度电精打细算，尽可能的提高用电效率，为此Taycan做到了多个业界内的第一次。

包括且不限于：

7分42秒的纽北圈速就能证明一切，赛道跑的快算不算一种乐趣呢？

Keep Porsche

Taycan这台车并不是一台标准意义上我们认知的电动车，它既不追求超长续航，也不强调自动驾驶，更不扯什么出行方式。它虽然采用了电动化的架构，有着电动车的动力特点，但是在根上这台车还是一台保时捷，对操控决不妥协，为性能毫不拘谨，对于家族基因一脉承。

这依然是一台保时捷，只不过加了几节电池而已！
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