品尝卡宴e-hybrid，色香味俱全的开胃菜
要说“性能”一词，我们脑海中浮现的都是令人热血喷张的V10自吸的高腔、泄压阀的啸叫和橡胶的香气，嗡嗡作响的电机绝不是这其中的一环。
 
如果足够了解保时捷，相信你已经猜出了今天的主角——混动卡宴。在正式体验之前，厂商一般都会先宣讲一些产品的设计亮点和配置信息，但保时捷可以说是唯一一个可以从我们看得到的历史开始介绍车型的品牌。
 
就算不用看PPT，我们也能清晰的记得不久前全新911的发布会。这也是为数不多的，可以在发布会上只讲情怀和性能的车型。不过，今天我们想说的是它成功背后的功臣，是续写这款60余年进化而来的传奇的见证者。
 
2002年的首次出道，让它饱受质疑，认为保时捷为了“生意”出卖了灵魂。当然这么说并非毫无根据，毕竟当时的保时捷是靠着定位更低的Boxter走出了泥潭。但是，卡宴尽管不被媒体看好，但消费者的热情还是超乎了相像，这也导致当时的BBA几乎一起鼓捣出了自己的“豪华SUV”车型。
因此，说卡宴拯救了保时捷并不完全正确，但它确实给这个灵魂品牌插上了翅膀。
 
从第一代到现在的第三代，卡宴一直主打的都不是舒适性，而是一款具有跑车性能的SUV。或者说，它被质疑的时间并没有持续多久，作为当时保时捷家族第一款四门车+SUV，它的动力总成可谓无所不用其极，一切向着性能看齐——V6、V8、柴油、涡轮，人们对更疯狂动力参数的追求在卡宴身上表现的淋漓尽致。
 
从第二代车型开始，卡宴便在追求性能的同时引入了Hybrid车型，使用了保时捷旗舰跑车918同源的混动系统。当然，它的电机不是为了环保，而是辅佐发动机进行工作，瞬间爆发的扭矩可以补足发动机输出弱的区间。而今，在前年发布的第三代汽油版卡宴也终于迎来了混动版本，一台搭载2.0T+电机的卡宴混动
 
同样的青柠色涂装，出现在卡钳、车标字母、仪表盘的位置，一切还是我们熟悉的套路。最大的争议在于，这款车身上搭载的“万金油”发动机，EA888能否和电动机一起推动这辆卡宴，带来令人兴奋的性能体验。
 
相比上一代的3.0T混动车型，这一代的电机功率和纯电续航里程都有所增加，达到了100kW和51km，因此就算减少了两个气缸，它的百公里加速还提高了0.3秒。不过，打开机舱后看到赫然的2.0数字，心中难免会有些不甘。
 
从加速上来说，这台2.0T的发动机和电动机配合并没有出现什么纰漏，在不同的模式下，动力衔接都不会出现明显的顿挫。在标配的Sport Chrono组件上，车辆可以切换纯电、混动、S和S+模式，如果按下中间的“鸡血”按键，车辆也会保持20秒4000转以上的激进状态。要说唯一的遗憾，就是你依然可以感受到四缸发动机气势上的不足。
 
如果日常驾驶，挡把区域的Hybrid按钮可以选择混动模式下的发动机的充电模式，在必要时可以选择发动机来为电池充电。在这个模式下，除了稍高的怠速，它开起来就像普通汽油车一样。当然，如果想要享受电动机的带来的乐趣，最好的方式还是充电。
 
在其他的动态方面，这台混动卡宴同样将动能回收集成在了刹车中，轻点制动踏板就会明显感受到电动机的回收制动。不过，它的初段力度有些突然，长时间堵车的情况如果想要兼顾副驾的舒适性，右脚会比较劳累。
 
其余方面，它的表现和燃油版的卡宴一模一样，包括恰到好处的转向手感、过滤出色且不失运动性的悬架表现、以及出色的NVH。值得一提的是，保时捷的智能空气悬架在这一代卡宴混动上依旧是标配，震动过滤和支撑性得到了很好的平衡，这也进一步保障了这台大家伙稳健的下盘。
 
尽管这次2.0T车型并没有给我带来更多的惊喜，但如果说它开起来和普通燃油版的卡宴几乎一致，这就是对它最大的肯定。在当今的电气化时代，缩小排量并加入电动机的组合是大势所趋。正如之前爆料过的纯电Macan一样，卡宴车型也可能在不久的将来迎来纯电版本。事到如今，就算这一代的911身上出现电机我都不会惊讶。
 
不过可以松一口气的是，这一代的卡宴混动依旧会出现Turbo S车型，也就是Panamera身上那套4.0 V8双涡轮+电动机的组合，可以达到850牛米和680马力的狂暴输出。这一数值将超越目前在售的同样发动机的Urus和W12版本的添越，成为大众集团品牌下最强劲的SUV车型。
 
也就是说，今天体验的这款2.0T车型，可能只是918带来的一道开胃菜，真正的猛料还在后边。不过，卡宴混动车型的存在意义并不在于省油，而是为车主提供一种新的理念，是另一种对性能的诠释。
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